飞机的阻力可以分为摩擦阻力、压差阻力和诱导阻力等，阻力f=1/2XSC^2，其中C为阻力系数，和飞机的迎角、飞机形状以及表面的光滑程度有关，C是飞机的速度，S为面积。飞机无法等比例放大与以下的几个方面有关：1、根据空气动力学原理，空气有粘性，飞机表面不光滑，飞机就一定会受到阻力。
为什么中国航空公司普遍都用小飞机，国际航线也用？
中国航空公司的运营主战场还是大陆地区，因此使用相对较“小”的飞机能取得经济上最佳的平衡。首先我们需要定义一下客机的“大小”，我国航司大多使用窄体喷气机飞国内航线例如空客A320和波音737家族客机，而国际航线，尤其是洲际越洋航线则会使用宽体喷气机，例如波音787、波音777、空客A330和A350等。
由于燃油经济性方面的因素，大型四发喷气客机已经逐步停产，例如波音747和空客A380，因此才会有题目中的错觉，实际上，即便是窄体客机，也能座100多人，不小了。我们看我国三大航司的客机种类和数量，可以看到中国国际航空公司机队规模达424架，其中窄体机（A320系列和波音737系列）有304架占整个机队规模的71.6%，而宽体机拥有120架。
中国南方航空机队规模为626，其拥有窄体机规模为515架，占整个机队规模的79.8%。中国东方航空（包括中国货运航空、联航、上海航空）机队规模为726架，其中窄体机为625架，占整个机队规模的86%。图、中国南航机队规模从以上的机队规模我们能看出窄体机机队占据了整个航司大部分比重，从一个侧面也体现出我们国内航空市场更为庞大，而国际市场相对薄弱。
即便如此，类似于空客A320和波音737型的客机并不算小，它和我们自己的大飞机C919属于一个体量的。例如波音737-800在单舱布局下能容纳189人，两舱布局也能容纳164人。图、东航集团机队规模由于种种原因真正的“小飞机”也就是支线客机在我国并没有太大发展，导致我们基本使用干线客机飞支线航线。当天上飞很多ATR 72、新舟60等客机的时候就不会有这种感觉啦。
把普通飞机做大10倍，包括做大发动机，是不是就可以是大飞机了？
这个问题力学老师曾经讲过，先说结论，后科普原理。如果将普通飞机做大10倍，包括发动机等所有的细节零件同比例放大10倍，这样制造出来的飞机很可能飞不起来，即使侥幸飞起来，在性能上也根本无法满足实战需要。试想，如果等比例放大的方案可行，那么任意一家玩具飞机厂多用点材料就可以生产运9、运20等大型运输机了，即世界上能够制造玩具飞机的国家就可以生产大飞机，答案显然不是这样的。
实际上目前能够制造200吨以上的大型军用运输机的仅有美国、俄罗斯、乌克兰和我国四个国家，这也是我国无数科研工作者努力奋战的结果。飞机无法等比例放大与以下的几个方面有关：1、根据空气动力学原理，空气有粘性，飞机表面不光滑，飞机就一定会受到阻力。飞机的阻力可以分为摩擦阻力、压差阻力和诱导阻力等，阻力f=1/2XSC^2，其中C为阻力系数，和飞机的迎角、飞机形状以及表面的光滑程度有关，C是飞机的速度，S为面积。
从以上公式就可以看出问题，阻力是与面积成正比的，也就是尺寸的二次方，而动力输出并不是和尺寸的二次方成正比，重力和体积成正比，也就是尺度的三次方，所以力学参数变化并不是成正比的。中期结论:等比例放大后的飞机受力很难达到平衡，无法飞行。2、材料强度并不是和尺度成正比。材料的尺度增加为10倍，并不代表材料的强度增加为10倍，飞机的强度，操控性，稳定性等方面必然不满足要求。
而且有些部位并不需要等比例的增加，比如机身外壳有5mm的铝壳就可以满足要求，换成5cm的铝壳就没有必要。这样的飞机很难起飞，我想没有试飞员会愿意飞这样的飞机。中期结论:飞机机械强度等不满足要求3、飞机发动机动力输出不满足要求飞机各个部件成比例放大十倍后，重量也会变为原来的十倍，但是发动机动力输出并不会因为发动机尺寸变大十倍，就增加十倍。
